配资平台资讯比亚迪为辅助驾驶城市领航兜底，那和L3自动驾驶还有什么区别？

当华为捧着896线激光雷达，小鹏拿出3000TOPS有效算力，和momenta大谈世界模型概念，大家试图用各种各样参数让消费者相信智能辅助驾驶时。比亚迪王传福用一句“为城市领航兜底”，出了问题真金白银赔钱的朴素方式，击破了消费者心理对于智能辅助驾驶安全性的底层顾虑。

要知道，从L2级辅助驾驶到L3级自动驾驶，核心变化之一就是事故责任主体从驾驶员转移到了制造商。那有了厂商兜底的L2和L3到底还有多少区别？比亚迪为城市领航兜底到底是行业进步还是营销噱头？发布会的欢呼之后，让我们回过头冷静下来，好好思考一下这些问题。

L2.9到L3，确实只差那0.1

现在很多消费者其实有个认知误区，以为只有配备有领航功能的智能辅助驾驶才是L2级辅助驾驶。但从《汽车驾驶自动化分级》国家标准上看，L2是个相当宽泛的概念。系统有横向和纵向运动控制能力，且有对应方向的探测与响应能力就可以叫做L2辅助驾驶。

说人话就是现在很多合资厂商那种自适应巡航+车道保持可以叫L2，ADS、比亚迪天神之眼这种带NOA的智能辅助驾驶系统也叫L2。

有的厂商为了在营销上体现差异，会说自家这种带领航功能的智能辅助驾驶为“L2.9”。其实这么说也没毛病，毕竟按照导航自主领航驾驶，在不出问题的情况下这和L3级自动驾驶已经没什么区别了。可以说如今的L2.9和L3，真的只差那0.1。

但差的这0.1，就是如今这些智能辅助驾驶系统的软肋，也是消费者“不信任”的根源，那就是它会出问题。

智能辅助驾驶兜底，其实是花钱买心安

顺着上面的思路来思考，比亚迪这波操作的目的其实就很明显了，简单来说就是比亚迪掏钱为这最后0.1兜底，换客户一个心安。比亚迪在发布会上其实也把自己的心思非常直白地展现了出来，相比各种技术创新，在城市领航兜底这一环节王传福更多的还是在讲“信任”。

甚至于说比亚迪这次“兜底”不仅针对新车，连已经售出的搭载天神之眼A/B方案的车辆，OTA到天神之眼5.0后也能享受兜底。

技术兜不住的底，比亚迪拿钱兜上，先让消费者放下心中顾虑用上智能辅助驾驶，把使用习惯培养出来，这个才是比亚迪这一波操作的核心目的。

当下的汽车，靠技术恐怕兜不住安全底

除了花钱买心安，这时候肯定有人要说，那要是硬磕技术，把智能辅助驾驶做得更安全不是更好？

很遗憾，起码以现有的情况来看，当下应用在量产车上的技术恐怕还做不到技术兜底。

确实这些年智能驾驶领域进步很大，比如说华为自己宣称乾崑智驾累计辅助驾驶里程达到91.34亿公里，比亚迪自己在发布会也说天神之眼累计避免1518万次可能的碰撞。但达到L3级别，可以在一些条件下脱手脱眼安全自动驾驶，那谁也不敢打包票。

而且你现在去网络上搜索，其实每天依旧有各种各样的智能辅助驾驶事故案例。起码从现实来看，当下靠技术来实现安全兜底还不现实。

至于未来，像小鹏GX、全新问界M9这种说是做了L3能力预留的新车，也许可以进化到L3能力。

但对于目前包括天神之眼B在内的大多数使用中低算力芯片+单向中低线数激光雷达+无冗余非线控底盘方案的车辆来说，想要满足L3的安全要求可能性微乎其微。

所以说，比亚迪这次的“兜底”谈不上行业进步，因为这不是一项技术上的创新，也不是系统能力的提升。但要说这是营销噱头那也是有失偏颇，毕竟比亚迪是真用钱，把技术兜不住的底给兜住了，这要比PPT上各种惊艳的参数实在多了。

兜底≠免责，这是一把双刃剑

那要是这么说的话，比亚迪这次应该算是办了一件大好事，造福于车主了吧？也不一定。我们相信比亚迪“兜底”这件事的初衷是好的，能够为车主负责，让用户放下顾虑。但它就像一把双刃剑，在帮助一部分用户放下顾虑的同时，也会不可避免的放大另一种情绪：盲目相信。

当然比亚迪也不是无脑兜底，它其实也设置了前提条件，而且不算离谱，主要就是要求合规使用城市领航功能，并且目前只兜底一年。简单来说就是兜底只赔系统的失误，不为驾驶者的鲁莽买单。

但话又说回来，有多少人愿意静下心来读完免责条款？当事故发生时谁又敢说没有人会推卸责任？到时候一定会有人把比亚迪的领航兜底当作“免死金牌”，使用辅助驾驶时不遵守规定“胡作非为”，出现事故被拒赔时“撒泼打滚”，网络顺势炒作造成负面舆情。届时不仅是道路交通安全受到影响，对比亚迪的售后以及舆情公关能力也是极大的考验。

这不是比亚迪的问题，也不是法规的问题，而是人性的问题。而人性恰恰又是最难以捉摸，不好解决的。